Un droit de la mer à la traîne (La Croix)

Un droit de la mer à la traîne



On dit que la mer appartient à tout le monde et à personne. Rien n’est plus faux

Quelles sont les règles qui régissent actuellement l’usage de la mer ? Selon la convention des Nations unies sur le droit de la mer, dite de Montego Bay, signée en 1982 (que la France a ratifiée, mais pas les États-Unis), tout État dont le territoire longe une mer ouverte est en quelque sorte « propriétaire » et juridiquement responsable d’une « zone économique exclusive » (ZEE), large de 200 milles marins (372 km), en surface mais aussi en profondeur, ce que les spécialistes appellent la « colonne d’eau».

Cette appropriation confère des droits exclusifs de pêche et d’exploitation des fonds (pétrole, gaz, minéraux), mais oblige aussi à laisser passer tout navire étranger. Depuis 2002, la France – qui possède déjà la deuxième plus grande façade maritime du monde après les États-Unis – a entrepris une étude géologique sous-marine de son plateau continental, afin d’étendre la surface de sa ZEE.

Au vu de cette étude, appelée Extraplac, la superficie nationale, terrestre et maritime (DOM-TOM compris), passerait de 5 à 11 millions de kilomètres carrés. En 2008, conjointement avec l’Allemagne et l’Espagne, la France a fait une demande d’extension de sa ZEE auprès de l’ONU. Exactement comme la Russie, qui revendique jusqu’à 40 % de l’aire de l’océan Arctique. Aujourd’hui encore les accords de Montego Bay font l’objet d’âpres débats, notamment en mer de Chine entre l’empire du Milieu, le Japon, la Corée et la Russie. D’autres discussions serrées sont attendues à propos du passage du Nord-Ouest entre les îles du Canada.

Le droit de la mer sollicité à cause des pollutions

Outre cette question de l’appropriation, le droit de la mer a été sollicité ces dernières décennies à cause des pollutions. « Le droit maritime est un droit très ancien, datant du tout début du XVIIe siècle, plus flou et moins poussé que le droit aérien », insiste Christian Buchet, historien de la mer à l’Institut catholique de Paris, président du groupe 3 du Grenelle de la mer (1). À titre d’exemple, le kilomètre transporté est 25 fois plus dangereux en milieu maritime que dans le domaine aérien. Ce volet sécurité est notamment supervisé par l’Organisation maritime internationale (OMI), « un organisme onusien basé à Londres qu’il faudrait réorganiser », explique Christian Buchet. En effet, pour le nombre d’immatriculations, ses principaux membres sont trois petits pays d’Amérique centrale : Panama, Belize et l’île caribéenne de Saint-Vincent. Des pays peu regardants sur le plan sécuritaire.

Une réorganisation d’autant plus nécessaire que l’OMI ne dispose pas vraiment de moyens de contrôle. En ce qui concerne l’Europe, on a toutefois créé l’Agence européenne de sécurité maritime, mais celle-ci n’est opérationnelle que depuis 2003 et elle délègue les opérations de contrôle à des sociétés de classification. Face à une certaine inertie, La France et l’Espagne ont décidé en 2002 d’interdire par les accords de Malaga la navigation des pétroliers dangereux (transportant du fioul lourd), vétustes (plus de 15 ans d’âge) et à simple coque, à moins de 200 milles de leurs côtes. Dans le même ordre d’idées, avec l’essor de la piraterie dans l’océan Indien, les Occidentaux ainsi que la Chine ont institué le « droit de poursuite » afin de pouvoir interpeller les auteurs de ces actes. Toutefois, cela nécessite l’accord du pays concerné pour pénétrer dans les eaux territoriales.

Enfin persiste toujours le problème ancien des « pavillons de complaisance » qui, outre les avantages fiscaux liés à l’immatriculation d’un navire dans certains petits États, a pour effet de responsabiliser uniquement l’armateur. Face à la difficulté de les supprimer, « il faudrait instituer la co-responsabilité de l’État du pavillon et créer un corps d’inspecteurs dans les ports ainsi qu’une police de haute mer », suggère Christian Buchet. Ainsi, des catastrophes comme celle du Joala, un ferry de l’État sénégalais qui a coulé en 2002, entraînant la mort de 1 600 personnes, alors qu’il n’était certifié que pour 750 passagers, ne devraient plus se produire.


Denis SERGENT


(1) Coauteur avec Philip Plisson de La Mer, avenir du monde, 2006, Éditions de La Martinière.
Par ailleurs, l’Institut océanographique organise le 7 octobre à 19 h 30 une conférence sur la gouvernance de la pêche en haute mer .
Tél. : 01.44.32.10.92.

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